「运联研究」物流金融：这一地鸡毛如何扫？

 1）现状：供应链金融与物流金融的部分头部企业停摆、倒闭；

2）概念：物流行业高速发展，物流金融应运而生；

3）产品：保理与融资租赁的场景与流程；

4）问题：风控崩溃，暗保、过度授信、数据造假等问题频出；

5）方向：首先是改变担保人的定位，其次是将风险分散化。

1、金融圈现状：一地鸡毛

1.1 停摆、倒闭现象频生，企业面临生存危机

2018年，供应链金融遭遇滑铁卢，超过半数的企业退出市场。头部企业中，飞马国际重组失败；年富供应链申请破产清算；润泰供应链（九有股份子公司）失联；怡亚通和普路通被国资收购。

供应链金融危机不止，而物流金融圈同样是一地鸡毛。据报道，华南某某金服停摆；华东知名物流金融机构K公司，业务重大调整、转型等等。随着大环境下行，市场不断往外抽钱，资金方越来越谨慎，物流金融正在面临着巨大的生存考验。

1.2 供应链金融与物流金融的差异在于需求方

这里需要指出的是，本文分析的是物流金融，与供应链金融存在较大差异。供应链金融服务于商流，需求方是货主，要通过「货」来融资。因此，供应链金融产品多是围绕「货」展开，比如应收账款保理、仓单质押、静态质押等等。

而物流金融服务于物流，需求方是物流企业，产品是围绕运费与物流资产展开，贷款类型多为信用贷和资产贷两大类。

2、物流金融的产生与价值

2.1 物流行业高速发展，催生出物流金融

物流金融的传统方式，就是资金方银行直接贷款给需求方物流企业。这种模式虽然简单直接，但是符合贷款资格的客户较少，导致许多潜在的优质客户被排除在外。

随着物流行业逐渐被认可，物流成为了有空间、有增速、有标准化，并且需要钱的行业。大量的客户需求，促使银行通过物流金融机构来帮助自己获客，寻找到更多的合规客户。

2.2 物流金融的核心价值在于筛选和获客

从模式上看，物流金融作为中间层级似乎是多此一举。但既然其能获得大量的资本青睐，就自然有存在的必要和价值。

1）能更好地筛选和获客，并且降低风险

对于银行来说，物流金融最大的价值就是筛选和获客。

由于银行放贷时只接受抵押和担保，所以银行的客户往往是规模较大、较成熟的一部分企业。这部分客户欠贷的风险低，但数量较少，属于客户群体中较为拔尖的一部分。

而物流金融企业比银行更了解物流，获客成本更低。同时，能够在更多的物流客户群体中，通过更为深入的风控逻辑，筛选出更为优质的客户。一方面，增加了银行的获客；另一方面，也相当于为银行提供了一个担保方，降低了风险。

2）拿钱渠道与流程更正规

对于企业客户来说，从物流金融企业拿钱更放心。因为物流金融的拿钱渠道更为正规。

本质上来说，物流金融企业其实是作为担保方向银行借贷的，是要承担所有风险的。而企业客户虽然也是以物流企业的股东或者法人作为担保，但依然存在逾期的风险。

流程上，相比于民间渠道的高利贷放款及暴力收款方式，物流金融提供的利息更低，同时也更为合法合规。

2.3 收入来源：利息差与服务费的区别

从收入上来说，物流金融机构不同的业务模式，其收入来源是有所区别的。

如果资金是由物流金融机构先担保下来的，那么物流金融机构之后通过放贷赚取的收入就是利息差。如果物流金融机构只是作为银行的放贷渠道，只为银行做撮合服务，赚取的收入为服务费。

3、产品与玩家

3.1 物流金融产品：保理与融资租赁

物流金融的产品可以分为保理和融资租赁两大类型。

1）保付代理

保理业务又分为「明保」与「暗保」两种。

「明保」一般是以虚拟的、非实物的资产作为保障的一种信用贷款，其中以运费贷最为常见。比如，车队与物流公司签订了一份运输合同，那么车队可以凭借该合同中的运费金额，向物流金融机构申请一定金额的运费贷；而物流金融机构在与物流公司确权（确定运费真实）无误后，就会向车队提供资金。

而「暗保」则更偏向于「纯信用」贷款，整个流程中没有「客户确权」这一步骤。需要指出的一点是，物流金融机构在没有客户确权的情况下，直接根据车队提供的运营数据进行放贷，这其间是存在客户数据造假的可能性的。

2）融资租赁

融资租赁实际上是采用融物的方式达到融资的目的，物流行业中常见的有车辆、叉车、大型设备等融资租赁。

以车辆融资为例，由于车辆的产权属于挂靠公司，所以挂靠公司可以将车辆进行抵押以得到资金；然后，通过与购车人签订融资租赁合同，按期收租金。

3.2 行业玩家：市场化与非市场化玩家

1）非市场化玩家：以自身业务为依托，风险较低

物流金融行业中非市场化的玩家，就是指不以物流金融作为主业的，自身拥有物流产业的大企业。比如安能（网点贷产品）、德邦快递（金融服务业务）、传化（白条业务）、满帮（司机贷产品）等等。

这些企业本身不管是做物流运输、物流园区还是网络平台，都已经形成了一定规模，再从事物流金融业务具有优势。一方面，以自身业务为依托就可以产生许多金融需求；另一方面，把钱交给自己体系内的客户，风险也相对更低。但由于依托于自身的业务闭环，整体市场相对较小，难以独立成为上市企业。

2）市场化玩家：专服务于物流行业的金融机构

物流金融的快速发展，催生了一批专业服务于物流行业的金融机构，代表企业有凯京集团、雷励金融、金润保理、物融金服等。

相比于非市场化玩家，这类企业可探索的市场更大，更能专注于业务本身。但相应地所面对的风险也相对更高，对于企业风险防范体系的要求也更高。

4、风控逻辑崩塌，问题涌现

4.1 市场往外抽钱，物流企业被沉没成本淹没

2018年下半年以来，受宏观经济影响，市场不断将物流行业的资金向外抽，特别是由于P2P的崩盘以及银行授信政策的变化，物流行业的「钱」越来越少。

再加上物流公司不断地盲目扩张，在行业增速逐渐减缓的今天，只要现金流被抽出，很多未形成规模的物流公司，都会被自己大量的固定支出（沉没成本）拖死。

举一个案例（如上图所示），假设某物流公司有现金500万元，账期是3个月，一年可以营收2000万元。现在，老板为了扩大业务贷款500万元，相同的账期下，一年可营收4000万元。当资方把钱抽出，或者营收不如预期时，老板就将面临无力支付激增的固定支出的状况，甚至面临破产的可能。

4.2 风控逻辑不严谨，下游客户数据失真

1）客户数据失真

物流金融企业在做保理时，都要经过「客户确权」这一步骤。比如运费贷中要向支付运费的公司确认交易真实无误，才能向需求方放贷。

但现实情况中，有的物流金融企业为了获客更多、降低获客成本，也会向众多不合规的客户提供没有确权的「暗保」。业务员只能根据需求客户提供的交易记录提供资金，但又对客户数据的真实性很难评估。虽然需求客户会以公司法人或股东的身份做个人担保，但随着P2P的崩盘，逾期现象屡见不鲜。

2）过度授信与重复授信

过度授信指一家金融机构向需求客户提供超额的授信，而重复授信指多家向同一客户授信。过度授信与重复授信，都可能会造成「揠苗助长」的不良后果。

这两种情况多是由于业务员迫于金融机构的指标压力，违规操作。过度授信与重复授信的风险较高，一旦需求客户出现经营危机，大多会形成坏账。

4.3 行情低迷，依靠套路应付指标

有的物流金融企业为了应付资金方，会通过「转贷」的方式来解决坏账。举个例子来说，假设需求客户有100万元的坏账收不回来，业务员会给客户提供100万元的资金，然后再把100万元收回来冲掉坏账，继续让客户保持着100万元的借贷。这种方式，对于有潜力的客户来说，或许可以帮其度过难关；但若是不良客户，风险就难以预估了。

这种「转贷」十分类似于「茶杯与盖子」的理论，你可以5个茶杯3个盖子，但如果12个杯子就2个盖子，就违背了商业的基本规则。

5、未来发展方向

5.1 改变定位——去担保化

从模式上看，物流金融目前的角色定位是失衡的。这种「无钱放款人」的模式，一方面，要做好获客和内控；另一方面，作为资金担保人，还要承担所有的资金风险，要付无限连带责任。但是相对而言，得到的收入却十分微薄，风险与收益并不成正比。

所以，对于行业未来发展方向，首先最应该解决的就是定位问题。作为中间方，如果只是赚取服务费或少量利息差，就不应该承担所有风险，需要去担保化，把部分风险转移出去。

5.2 坚守原则——风险分散化

把握住自身的风控原则，才能处于不败之地。物流金融企业的风控基本原则，一定是「收长放短，收大放小」 。「收长放短」，指资金来源的账期大于放贷客户的账期；「收大放小」，指资金来源的金额大于放贷客户的金额。

这一基本原则，虽然会把许多大客户转化为中小客户，增加一定的获客成本与管理成本，但是可以有效地分散风险。

5.3 产业闭环——非市场化

目前，物流金融行业内受大环境影响最小的，就是产业自营的物流金融企业。这类企业面对的客户，大都依托于自身产业本身，比如满帮平台下的司机和货主，德邦快递、顺丰体系的运力提供商，传化智联园区内的物流企业等等。

这些客户由于身处产业体系内，企业对他们更为了解，相比于市场上的客户风险更低。因此，虽然这种非市场化的方式市场比较局限，但是能够更好地站稳脚跟。